Esto es un resumen de mi Camioneta Morris Mini del 1975, restaurado en un periodo de unos 5 ½ años a lo que yo quería que sea. Mientras no es una restauración a condiciones originales, la mayoría de las piezas son Mini o del mercado de piezas para Minis.


Lo básico de mi Morris Mini Pickup

Esta camioneta originalmente fue fabricada y entregada en Bolivia en 1975. Por ende sigue registrada como 1975. Había sido totalmente descuartizada por su dueño anterior.

En el proceso de restauración yo quería actualizar algunas cosas, usando piezas disponibles y dando un poco más de lujo. En efecto, es la camioneta que Morris podía haber hecho si el precio no fuera importante y ciertas piezas y tecnologías hubieron estado desarrolladas a tiempo. La hice como yo quería. Otros podían haber buscado algo más como de fábrica, otros tal vez modificaciones más severas. Hay que tomar en cuenta que hice esto más de 10.000 kilómetros del Reino Unido, eliminando a posibilidad de comprar paneles nuevos. Y la hice en mi tiempo libre.

En síntesis, probablemente es una de muy pocas camionetas Mini con bisagras internas, vidrios anchos que suben y bajan, frenos a disco, y un motor SPI 1275 cc de un Mini Cooper del 1992 o 1993.

Para ser más especifico:
La parte posterior de la carcasa y el área de carga son originales (aunque varias áreas de chapa han sido cortadas y reemplazadas con acero de otros autos), como también el chasis trasero y suspensión trasero excepto los kits “adjusta-ride” para variar la altura, y resortes que reemplazan los conos de goma. Normalmente hay huecos entre el piso y los guardabarros en la carrocería, pero los llené con espuma de poliuretano antes de pintar.

La parte delantera es de un auto Mini más moderno. Fue vendido como 1994, pero el número de chasis indica cerca de 1991 y el motor del limpiaparabrisas fue manufacturado en la semana 42 del año 1990. Entonces es un Mk V. He llenado los huecos en los guardabarros para las luces laterales y espejos que venían en ese modelo. Llegó con arcos o “bucheras” de plástico de 1-½”. Esto era parte del paquete con aros de 12”. Hemos fabricado estas bucheras de acero para las cuatro ruedas, todos el ancho necesario para cubrir los neumáticos. Estos son formados como parte de los guardabarros.

Esta frente llegó con el piso hasta la viga de la cabina. De allí usé parte de un piso de otro auto.

Las puertas vienen de otro auto, posiblemente Mk V o Mk VI, completo con vidrios que suben y bajan. Por lo que la parte inferior de la puerta nueva es más ancha que pa puerta de la camioneta original, cortamos 19mm verticalmente de los guardabarros de la camioneta. La parte superior de las nuevas puertas es más angosto que la camioneta. Así que cortamos y estiramos la cabina unos 30mm.

Este frente llegó con los adjusta-rides para ajustar la altura.

Para la parte de afuera compré parachoques delanteros y traseros de Inglaterra con una nueva mascara de acero inoxidable y un kit de bigote para dar el aspecto de la época. También compré un juego de faroles halógenos con la función de luz baja LED. Hice un riel de acero inoxidable para cubrir la junta debajo de las puertas para proteger la pintura cuando la gente entra o sale. Encontré los lentes de luces traseras pero tuve que fabricar los biseles de latas de cerveza.(Después encontré que son los mismos que el Rover P4, y si se busca para el P4, se encuentra). El motor del limpiaparabrisas es de la Mk V con el mecanismo del original, modificado para cubrir más del parabrisas. Instalé focos LED en todas las luces, cambiando el control de guiñadores para uno electrónico. También aumenté una luz LED sobre el vidrio trasero que prende con los frenos.

Para terminar el exterior compré un juego de aros Miniator 5” x 10” de Inglaterra y un par de platos de ¾” para extender las ruedas traseras. Los parabrisas delantera y trasera fueron duplicados localmente. Para espejos exteriores escogí unos de estilo británico como balas como tenía en mi Bugeye Sprite muchos años atrás. Compré una plancha de acero inoxidable y fabrique los soportes de placas delanteras y traseras.

Para el interior tapicé el torpedo del Mk V y compre un tablero de Nogal de Inglaterra, adaptando los relojes y manómetros del Mk V y adicionando otros manómetros y sistema de sonido. Estas camionetas vinieron con asientos incomodos. Compré unos bien cómodos de Toyota y hice tapizar. Esto llevó la posición de manejo más cerca de la puerta necesitando dos crucetas para relocalizar el volante.
Reemplacé la cremallera con uno nuevo. Coloque Fatmat en el piso y techo para reducir sonidos. Pegue una tela al Fatmat del techo para quedar bien y instalé dos luces LED para iluminar la cabina.

Para frenos, cambie los traseros con nuevos, más mangueras de acero inoxidable, y convertí los delanteros a discos de 7 ½” Cooper S con hidrovac. Por lo que el hidrovac del 91 entra en el lado derecho debajo del capó, tuve que hacer una barra que cruce debajo del tablero para aplicar el freno. El hidrovac tiene conexiones métricos y lo demás pulgadas, necesitando la fabricación de un adaptador.

A las juntas homocinéticas les faltaba 11 de las doce bolas de acero, pero conseguí en una tienda local.

Reemplacé todos los conos de goma con resortes y colchones de goma para sus asientos.

Para el motor, escogí el SPI de 1275 cc con transmisión automática. Esto tenía que ser parte de todo lo que compré, pero obviamente venía de un Mk VI y tiene una fecha de fundición a mediados del 92, mientras la transmisión tiene una fecha de Junio 1992. Por lo que no tenía compresión cuando llegó, lo desarmé y después de medir el desgaste, rectifique a medidas estandar, cambiando la cadena de distribución a una cadena doble y la bomba de agua a una de alta caudal. No he identificado el año del radiador, pero no es del SPI. Los soportes eran de otra combinación de motor/carrocería/radiador. Conecté el ventilador auxiliar a un interruptor en el tablero. Pulí muchas piezas y hice cromar algo, pintando el motor con Poliuretano Acrílico. Sobre eso coloque una tapa de balancines de aleación.

Aparentemente la transmisión automática había estado en un auto chocado. El juego de embragues y platos estaba doblado y roto. Tuve que encontrar el fabricante de estos platos en Inglaterra para comprar nuevos, cambiando o-rings y ajustando bandas.

El chasis delantero que tenía que ser parte de todo resultó ser de un auto con caja manual. Adaptándolo resultó en una modificación de los dos rieles laterales y el del frente, modificando levemente los huecos.

El motor SPI (a inyección) requiere una bomba de gasolina de alta presión. Así que adapté una bomba de Toyota dentro del tanque después de utilizar electrólisis para eliminar la herrumbre, y aplicar un sellador epóxico.

Reconstruí la calefacción del Mk V, pero no hice la prueba de instalar el aire acondicionado, aunque algunas de las piezas llegaron.

El cableado de todo necesitó la fabricación de un nuevo juego de 8 cables que salen del tablero y suben el poste “A” al lado del parabrisas, cruce sobre la puerta y baja por el poste “B” hasta el nivel del guardabarros trasero donde puede continuar a las luces, bomba, etc. También tuve que identificar los relés faltantes para conectar el computador y identificar las conexiones al tablero y lo demás del vehículo. Todos los controles de la columna de dirección son del serie Mk V, aunque tuve que reemplazar la mayoría porque no eran completos.

Para la palanca de cambios corté una rama de un Nogal muerto en mi jardín y formé lo que quería en un torno.

Por todo el sitio puede ver los desafíos que encontré para lograr esto más de 10.000 km de Londres.

Algunas piezas fueron fabricados localmente, otras enviadas de Inglaterra directo. Otras fueron enviados de Inglaterra a los EEUU y traídos por amigos o enviados en los contenedores de productos que importo. El frente con el motor cruzaron más de 17.000 kilómetros de Japón a Chile y después 2000 kilómetros por las montañas hasta Tarija.

El historia total está mostrado aquí:
http://www.widman.biz/Mini/Spanish/index.html
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