Suspensión Trasera, Frenos y Eliminación de Exceso de Metal en Culatas
Richard's Corvair
La Restauración de mi 1960 Corvair
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Mes 9
Finalmente pude volver a Tarija para pasar unas dos semanas con el auto en mi tiempo libre. Todavía me faltan algunas piezas para armar el motor.
Estoy concentrando en el ensamblado de lo demás de las suspensiones y frenos. También trataré de progresar un poco en la carrocería. Ya estamos en época de lluvia donde la herrumbre puede ganar si no se hace con cuidado.
Aquí podemos ver la comparación de los tambores delanteras antes y después de arenar, pintar y tornear.
Los 4 amortiguadores originales y los 2 que llegaron en la suspensión usada eran muy diferentes y ninguno de los 6 tenia la misma resistencia. Pude comprar localmente un juego completo de amortiguadores “Made in Japan”. Hubiera preferido tener la base con agujeros para los pernos para asegurarlos mejores pero si se vuelve necesario puedo soldarlos para cerrar los canales. El punto débil en uno de los originales era que se saltó de su montura en la parte superior como se ve en la foto. No me convence que este soporte en “T” es realmente el punto débil por lo que de mi Toyota 4Runner los originales se partieron en la soldadura de la junta en lugar de soltar del perno.
Las piezas de los frenos fueron fáciles de ensamblar después de arenar y pintar. Las balatas no estaban mal. Solo pinté sus soportes y las limpié con lija. Cambie las cuatro mangueras, comprándolas de una empresa en Buenos Aires que se especializa en estas. Las cañerías de frenos parecen que pueden ser lavadas con alcohol y liquido de frenos.
Los rodamientos (rulemanes) del eje trasero y ruedas delanteros estaban muy mal. Aquí se ve uno de los delanteros originales y uno de los traseros desarmados junto a su reemplazo. Tuve que utilizar la prensa hidráulica y unas 6 toneladas de presión para colocar los rodamientos traseros en sus ejes.
Aquí estamos probando una de las nuevas llantas y aros para ver si rocen en algún lugar. Actualmente no tienen ningún problema, pero compraré adaptadores de 5 mm para sacarlos un poco más hacia afuera si necesito. Quiero tuercas cromadas, pero las tendré que traer de los EEUU porque no las venden aquí con la rosca 1/16-20. Estoy usando llantas Pirelli P400 P195/70R14 radiales con un diámetro de 628.6 mm en lugar del 6.50 x 13 original con un diámetro de 620.8 mm.
Finalmente se puede ver terminadas las dos suspensiones reconstruidas al lado de las originales.
Comprobé la tensión de los resortes de válvulas para evitar fallas una vez armado el motor y encontré que están muy débiles. Tiene entre 12 y 14 kg de resistencia a su altura de instalación cuando debería tener entre 26.3 y 29 kg. Comprimidos a la altura de abertura de las válvulas tienen entre 50 y 60 cuando requieren 64 a 67.5 kg de tensión. Pediré un juego para traer en enero.
Aquí se ve el balancín gastado por aceite de mala calidad, y uno de los buzos hidráulicos viejos al lado de un nuevo.
Decidí revisar de nuevo las culatas para buscar algún exceso de aluminio entre las aletas. Encontré mucho aluminio y algo de carbón que no había visto por no sacar los múltiples de escape cuando lavé las culatas la primera vez. Aquí estoy sacando el exceso para aumentar el enfriamiento. Ahora se ve la luz por las aletas y finalmente la comparación de antes y después.
Aquí tenemos el motor parcialmente ensamblado y la mayoría de las otras piezas esperando su colocación en enero.
Estoy concentrando en el ensamblado de lo demás de las suspensiones y frenos. También trataré de progresar un poco en la carrocería. Ya estamos en época de lluvia donde la herrumbre puede ganar si no se hace con cuidado.
Aquí podemos ver la comparación de los tambores delanteras antes y después de arenar, pintar y tornear.
Los 4 amortiguadores originales y los 2 que llegaron en la suspensión usada eran muy diferentes y ninguno de los 6 tenia la misma resistencia. Pude comprar localmente un juego completo de amortiguadores “Made in Japan”. Hubiera preferido tener la base con agujeros para los pernos para asegurarlos mejores pero si se vuelve necesario puedo soldarlos para cerrar los canales. El punto débil en uno de los originales era que se saltó de su montura en la parte superior como se ve en la foto. No me convence que este soporte en “T” es realmente el punto débil por lo que de mi Toyota 4Runner los originales se partieron en la soldadura de la junta en lugar de soltar del perno.
Las piezas de los frenos fueron fáciles de ensamblar después de arenar y pintar. Las balatas no estaban mal. Solo pinté sus soportes y las limpié con lija. Cambie las cuatro mangueras, comprándolas de una empresa en Buenos Aires que se especializa en estas. Las cañerías de frenos parecen que pueden ser lavadas con alcohol y liquido de frenos.
Los rodamientos (rulemanes) del eje trasero y ruedas delanteros estaban muy mal. Aquí se ve uno de los delanteros originales y uno de los traseros desarmados junto a su reemplazo. Tuve que utilizar la prensa hidráulica y unas 6 toneladas de presión para colocar los rodamientos traseros en sus ejes.
Aquí estamos probando una de las nuevas llantas y aros para ver si rocen en algún lugar. Actualmente no tienen ningún problema, pero compraré adaptadores de 5 mm para sacarlos un poco más hacia afuera si necesito. Quiero tuercas cromadas, pero las tendré que traer de los EEUU porque no las venden aquí con la rosca 1/16-20. Estoy usando llantas Pirelli P400 P195/70R14 radiales con un diámetro de 628.6 mm en lugar del 6.50 x 13 original con un diámetro de 620.8 mm.
Finalmente se puede ver terminadas las dos suspensiones reconstruidas al lado de las originales.
Comprobé la tensión de los resortes de válvulas para evitar fallas una vez armado el motor y encontré que están muy débiles. Tiene entre 12 y 14 kg de resistencia a su altura de instalación cuando debería tener entre 26.3 y 29 kg. Comprimidos a la altura de abertura de las válvulas tienen entre 50 y 60 cuando requieren 64 a 67.5 kg de tensión. Pediré un juego para traer en enero.
Aquí se ve el balancín gastado por aceite de mala calidad, y uno de los buzos hidráulicos viejos al lado de un nuevo.
Decidí revisar de nuevo las culatas para buscar algún exceso de aluminio entre las aletas. Encontré mucho aluminio y algo de carbón que no había visto por no sacar los múltiples de escape cuando lavé las culatas la primera vez. Aquí estoy sacando el exceso para aumentar el enfriamiento. Ahora se ve la luz por las aletas y finalmente la comparación de antes y después.
Aquí tenemos el motor parcialmente ensamblado y la mayoría de las otras piezas esperando su colocación en enero.
